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2013年2月17日 (日)

救急搬送から臓器移植、退院へ ~ E38 750iL

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前記事訃報の件、ATからの盛大な異音発生で自走不能となった、というか、どう考えても自走させてはいけないと思える状態となった750は、ロードサービスの手により車上の車となりました。自動車保険へのロードサービス特約付加を勧めてくれたM氏に感謝です。

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救急搬送先は株式会社デルオートさん。日本で唯一のZF公認の修理工場で、以前はBMWジャパンのトランスミッション修理はすべてこちらで行っていたそうです。(その後、ZFが商売っ気を出して本国へ送り返させるようにしてしまったとか)

昨年の終わりにトランスミッションが怪しくなってから、何とか安く修理しようとWEB上を徘徊してこちらに辿り着きました。ATを自社でリビルドされているところに直接お願いするのが一番確実で費用もかからないと考えたのです。お伺いすると長い歴史を感じさせる立地と建物で、作業場を非常に綺麗にされているのが印象的でした。

入院後数日して担当のKさんから連絡があり、「異音の原因はトルクコンバーター内のロックアップクラッチフェーシング剥離によるATFフィルターの詰まりと油圧動作不良だった。まずは在庫のATに載せ換えてみる。」とのこと。しかしその後再び連絡があり、「ATを載せ換えてみたが変速のフィーリングが良くない。元々付いていたATをオーバーホールして戻してみる」とのお話。

ATのオーバーホールでは、各クラッチフェーシングの他にバルブボディー内のチェックボール、スプリングを全交換、トルクコンバーターは一回切断して溶接し直すのだそうです。最後にエンジン駆動のテストベンチに載せてフライホイール負荷でテスト。言うまでもなく、DIY不可の領域です。

まあ最初の状態でも「そんなものです」と言われれば私にはその差が分からなかったと思いますし、「フィーリング」のためにそこまでしますかとも思ったのですが、それがプロなのでしょうね。そんなわけでまた次の連絡を待つことにして、結局、2週間の入院を経て、昨日、車を受け取って来ました。

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今回はAT脱着とともにデルオートさんのお勧めでエンジンマウント、ATマウント、プロペラシャフトディスクジョイントを交換。気になっていたところを大幅にリフレッシュしました。片方のエンジンマウントは千切れていたので交換には良いタイミング。

費用は総計約60万円(うちリビルトAT43万円)でしたが、これはBMWディーラーの見積もりと比べてマイナス数十万円。おまけにデルオートさんでは走行無制限、1年間の保証付きですから、かなりお得感があります。古い車なので「ATトラブル→廃車」ということもあり得ない事ではなく(汗)、本当に助かりました。

問題の異音が解消していることは当然として、オーバーホールによるフィーリングの改善があるのかどうかも含めて、明日以降のチェックが楽しみです。

 

ところでこの2週間は代車の現行マークXでの移動でした。燃費は良いしゴルフバッグも簡単に載ります。さすがにトヨタだけあって乗用車として良く出来ています。今更お金をかけて750を修理する意味があるのかどうかと気持ちを惑わせるだけのものがありました。しかしデルオートさんでマークXから750に乗り換えると…上手く説明できないけれど、レベルが違う、そう感じました。逆に言えば750がこの値段で乗れるならその方お得かなと。幸か不幸かATという大物がリセットされたので、このまま20万キロを目指します。(笑)

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【付録】

こちらはロードサービスの積載車のエンジン。ターボチャージャーが進化していて驚きました。どうやら過給圧はスイングバルブの電子制御で、可変翼ノズルになっている模様。こういう高度な制御が燃費と出力を向上させているのでしょうね。一昔前のように大きいタービン付けとけというチューニングはもはやチューニングではなくデチューンでしかないのかも知れません。それでもやっぱり「野蛮な改造」は魅力的なのですが。(笑)

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コメント

退院おめでとうございます!大金払ってでも治させる魅力があるのですね。kogeは数十万払うならカングー買い換えるな・・・ってうちはMTでした(^_^;)。

うちのビボップも今年車検ですが、長く乗れればいいな~。

投稿: koge | 2013年2月17日 (日) 21時06分

kogeさんコメントありがとうございます。
普通だったら直す価値は無いのだと思いますが、ブレーキローターとパッドを交換したばかりですし欲しいと思う車を買うよりは遥かに安いので…。通勤車両が無くなるのも困りますし。(笑)
まあ、こいうのをど「どつぼにはまる」とか「悪循環」とか言うのかもしれません。
kogeさんの車は壊れませんように。

投稿: otto | 2013年2月21日 (木) 22時07分

以前から、ちょくちょくコメントさせて頂いている38乗りです。
私もatは同じところでかえました。
ドツボにはまった感じは、ガツンとしました。

あれから五年。ラッシュアジャスターがダメになった可能性が……もう、現実逃避して一年近く放置しております。多分28諭吉かと。この際、ボトルキャップのような部品にこんな金額かけるなら、
s62エンジンをと思ってましたが、最近m62で4.6があると知りまして、
同じm62ならマウントもそのまま、ATもつくんじゃないのかな?と考えています。
いきなりのコメントすみませんでした。

投稿: お久しぶりです。 | 2013年6月10日 (月) 10時37分

こんにちは!

教えてくださいませんか・・・

以前ご相談したエアコンですが、そのうちガス入れ替えを検討中です。

さまざま検討した結果、前回ディーラーでのコンプレッサー交換(部品持ち込み)の際、リキッドタンク等は交換しなかったので、コンプレッサーに異物が混入しているのでは?との電装屋さんのアドバイスなのです。。

エアコンをONすると、異音(ゴロゴロが少し)がするので、クラッチではないよ!とのこと・・・


そこで、教えていただきたいのです。
貴殿のエアコンはアイドリング時に、クラッチON・OFFが自動で行われますでしょうか?

私のは、どうやらずーーーっとONの状態で、切れることがないのです。

ガスが少ない?と切れないとはどこを見ても書いていませんし・・・

切れない場合は、温度センサーの不良とあります。

ある程度は冷えている(気にしてみるともっと冷えてたんじゃ??の状態ですが)ので、いったい何が悪いの?の状況です。

クラッチがON/OFF自動で行われるものなのか?教えてくださいませ。。。
よろしくお願いします

投稿: けん | 2013年6月13日 (木) 09時50分

けんさん、ご返事遅くなり申し訳ございません。
アイドリング時にクラッチが断続するかとのこと。言われてみれば、昔の車のように入ったり切れたりはしていません。
私の車もエアコンの効きが悪くなっていましたが、その時はコンプレッサー周りから「グオーン」という低周波音が出ていました。この夏は脱ガスと規定量の再充填で小康を保っています。
ちなみに、ありがちなトラブルとして、エキスパンションバルブの詰まりは如何でしょうか。冷媒回路のリキッドタンクにある乾燥剤が経年変化や振動などで粉砕されてエキスパンションバルブを詰まらせて冷媒が正常に循環できなくなるというトラブルです。
昔乗っていたHR31改2.4/LTD-06/19C/420ps(笑)、それから、正に今日、ディーラーに持ち込んだ社用車でそれが起きています。
ご参考いただければ幸いです。

投稿: otto | 2013年7月20日 (土) 01時50分

お久しぶりですさん、こんばんは。
AT交換、先輩ですね。その後も問題無く走られているものと拝察いたします。
エンジンについてはボルトオンで行けるかも知れませんね。CPUがどうなるのか分かりませんが・・・。
昔の日産であれば適当でOKだったのですが、今はどうなのでしょうか。ROMのある部分を5AからFFに書き換えて遊んだような・・・。

投稿: otto | 2013年7月20日 (土) 02時07分

コメントにご返信下さりありがとうございます。
ROMまで書き換えて遊んでいたなんて、凄いです!

やはり、4.6リッターにした場合、
ECU(空燃比部分)を書き換えないと、
従来の4.4リッター用の燃料や空気量のまま、駆動させようとして、
Powerロスが起こるのでないか?
と思っているのですが、間違えでしょうか?

ECU燃料系?部分書き換えすれば、エンジンは正常に動き、
他の機関も手を出さずに、そのままの状態でいけるのでは?と考えています。

不躾ですみませんが、ご意見いただけないでしょうか。
よろしくお願い致します。


投稿: お久しぶりです | 2013年7月31日 (水) 03時54分

お久しぶりですさん、こんにちは。
私がいじっていた(そしてブローさせた)のは日産のRBですから最近のエンジンとはだいぶ制御が違うと思います。
当時のCPUでは、まずエアフロの信号を吸入空気量に変換する数列があって、これに基本係数を掛けて燃料噴射量を決めていたように思います。エアフロをZ32用に換えたり、インジェクターをRB26用に換えたりした場合はこういうところをいじらないと基本が崩れるわけです。
(インジェクター用の無効時間マップなどについては省略)
よく見かける燃料マップは、あくまで空燃費制御用の補正値で、基本係数で決まる燃料噴射量を微調整するもののはずです。
そんな訳で(?)、インジェクターとエアフロが同型で、吸入空気量がエアフロの計量範囲を超えていなければ、ノーマルCPUでも取り敢えず動くのではないでしょうか??
理想的な状態から馬力をロスするのかどうかと言われればその可能性は高いと思いますが、NAなのでそこまで影響は出ないかと。
内部をいじるようになる場合はフルコンの方が簡単かも知れませんね。
圧縮比の差とVANOSの動作の関係によるバルブクラッシュの可能性等は分かりませんので、以上、あくまでご参考程度にお願いします。(笑)

投稿: otto | 2013年7月31日 (水) 11時32分

丁寧にコメント下さり、ありがとうございます!
RBをいじっていたんですね!
凄いです!!!

エアフロですが、ヤフオクなどで見かけるパーツでは、4.4-4.6リッター用となっているので、共用かと思っていました。

では、最適化をするならば、
フルコンにECUをコピーして、基本係数などのエンジン制御部分を4.6リッター用にすればいいという事とでしょうか?

国産車の場合、結構いじる工場がありますが、BM工場などは、話すらしてくれなくて…本当はM62の5リッターバージョンの、s62を入れたかったのですが…アメリカなんかではやっているようです。

色々アドバイス下さり感謝です。
お手すきの時にでも、アドバイス頂ければ幸いです。よろしくお願いします。

投稿: お久しぶりです | 2013年8月 1日 (木) 03時21分

お久しぶりですさんこんにちは。

長い間ブログから離れており申し訳ございませ
ん。

フルコンにする場合、純正ECUの内容をコピーすると言うよりも、全く一からセッティングを出すと言う作業になると思います。

エアフロを使うLジェトロでセッティングを出す場合、エアフロの定数等について純正エアフロのデータがあればそれを使えるでしょうけれど、そうでなければ、エアフロ自体を既に特性の分かっているものに交換してしまうという方法をとると思います。例えば400ps超まで測れるZ32用等です。

ただ、元がLジェトロのエンジンでも、フルコン化するときは大抵制御方式を変えてしまうようです。マニフォールド圧力と回転数で制御するDジェトロに変えてしまった方が構造も簡単(エアフロ不要)でレスポンスも良いのだとか。

以上、聞きかじりばかりですがご参考いただければ幸いです。下のHPが参考になるかも知れません。
http://www.e-freedom.co.jp/FREEDOM.HTM
http://www.motec.jp/motec/index.php

投稿: otto | 2013年9月18日 (水) 13時56分

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