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2010年12月 4日 (土)

アイドリング不調の修理・その他一気に作業(5) ~ E38 750iL

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少し前に年金制度改革をめぐってフランスの若者がデモしていたように思いますが、世代間に同じ問題を抱える日本の若者は何故自分たちの年金問題について主張しないのかとても不思議です。

年金支給開始次期の先延ばしのために行われた雇用延長の義務化によって若年層の雇用が失われているにも関わらず、若者が声も出さずに座して「老人の老人による老人のための決定」に服しているのは日本人の美徳なのでしょうか。

高度成長期を経た老人たちには貯蓄や運用を行うための十分な時間と環境があったにも関わらず、それを怠ったと若者たちは言いたいのではないでしょうか。まさかそう言ったことを考える元気もないとは思えませんが。

私としては、親世代との同居を推奨する政策をとれば社会保障関係の問題の相当の部分が解決されるのではと昔から考えています。また、道路を作るのは結局のところ地方の発展に繋がらず、人口の流出を加速させるだけではとも考えています。「高速ですぐに帰ってこられるから」という言葉を免罪符に、若者はどんどん都会に出て行き、決して帰って来はしないくからです。

さて、それはそうと、一生での国への支出(納税等)と給付(年金等)が均衡する世代の私は、無責任にも若者の意識とは無関係にマニフォールドの組み付けを行います。

マニフォールドの取り付けにあたってはヘッドへのガスケットフランジの取りつけと同じく、シール面にシリコーン系のシール剤を多めに塗っておきます。ただし、マニフォールドはいったん取りつけてしまうと内面を拭きとることが出来ないので、シール剤はあまりたくさん塗らないようにしました。

ところが…です。

マニフォールドをヘッドに取り付けてしまった後では、マニフォールド後端に取り付けられたブローバイ制御デバイスらしきもののグロメットが、ヘッドカバー側のパイプにどうしてもはまりません。

せっかく取り付けたのに…事件です。

しばらく頑張ってどうにもならないので、マニフォールドを再び取り外すことにしました。(泣)

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正しい手順としては、ヘッドの後端にあるグロメットをマニフォールド側ではなくヘッドカバー側に取り付けておき、マニフォールドをヘッドに取り付けてからグロメットをマニフォールド側に嵌め込むということになるようです。

ちょっと面倒な手戻りをこなしつつ、マニフォールドの取り付けを完了。

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純正のタイストラップはほとんどがパリパリだったので、エンジンルーム内の配線固定には、一応、耐熱グレードのタイストラップを使っておきました。ただ、「耐熱」を謳っておきながら使用温度範囲が書かれていないあたりに怪しさを感じます。(笑)

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分解の時点でちぎれてしまったバキュームホースも交換しました。昔はどこの自動車用品店でもバキュームホースくらい置いてあったものですが、「追加メーター」の需要衰退とともに置いてあるお店が減ってしまったようです。なんとなく趣味の対象としての「自動車離れ」の雰囲気を感じます。

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ようやく3軒目のお店で発見。クロロプレンゴム(CR)製のものと、シリコーンゴム製のものがあり、私は純正に倣ってCR製を選びました。 

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壊してしまったバッテリープラス端子です。写真を載せていなったので改めて。

プラスチック製のケースがスロットルモーターの前にある金具に挿しこまれているだけだったにも関わらずケース中央のナットを緩めて取り外すものだと勘違いしてナットを回そうとしたらケースが割れました。うまく接着できそうにない場所が割れたので、そのうち部品を取り寄せて交換です。 

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さて、インジェクター部分のメンテナンスです。インジェクターは2本の燃料レールとともに外れます。洗浄用のキャブクリーナーを新たに買ってきてあったにも拘らず、インジェクターの先端部分へのカーボンの堆積がほとんどなく、やけに綺麗な状態でした。 

このインジェクターはちょっと特殊で、燃料を噴射するポートの周りにシェラウドがあってそこからエアを噴き出す仕組みになっています。そのため、燃料レールに沿ってエア供給用のパイプがあり、インジェクターにエアを供給しています。

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こちらのアングルの方が分かりやすいでしょうか。インジェクターの上から燃料が入り、インジェクターから斜めに出ている黒いゴムパイプからエアが入ります。おそらく燃料の霧化状態を改善して排ガス対策とするための構造なのでしょう。

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今回のメンテナンスでは、インジェクターとマニフォールド、インジェクターと燃料レール、それぞれの間に入っているOリングと、シェラウドへのエア供給のためのゴム配管を交換することに。

エア供給用のゴム配管は肉厚でかなり硬化していましたが、レール側の抜き取りは問題ありません。金属配管なので力任せに抜きとれば良いのです。

しかしインジェクター側が問題でした。ゴム配管が、シェラウドと一体成型された実に弱そうな樹脂製のパイプに挿しこまれているのです。

ともかく、出来るだけこのパイプに力がかからないように慎重に抜き取らなくてはいけません、カッターでパイプに切れ目を入れ、ニッパーで配管を徐々に切り取って行きました。

12個あるインジェクターのうち10個は無事に作業終了。

ところが…

11個目でやってしまいました。

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「がびーん」(笑)

再び事件発生です。

あと少しだったのに!

ちっとも力なんか入れていないのに!!

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「うわ、やっちまったよ。ニャゴニャゴニャゴ…」

 

どう考えても接着して直せるようなものではないのでディーラーに新品を発注。お値段2万3千円とのこと。幸い日本国内に在庫があるというので作業中断は短期間で済みそうです。RealOEM.comで見ると120ドルくらいなので非常に悔しいのですが止むをえません。

自分でインジェクターを買うのはこれで2回目。1回目はHR31のRB20でタービン交換に伴って、Z32エアフロの取り付けとともにRB26用の440cc/min(?)のインジェクターに交換した時です。RB20用とRB26用ではインジェクターの抵抗値が違うので、直列に何オームかのセメント抵抗を入れて調整した記憶があります。そしてROMを外していくつかの定数を書き変えて…あの車はかなり楽しめました。

まあそれはそうと、あの時はインジェクターが1本8千円くらいだったように思います。つまり、RealOEM.comでの値段と同じ。日本のディーラーは何故こういう価格設定になってしまうのでしょうか。

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そんなわけで、もうこの日中の作業完了は不可能になってしまったので壊したインジェクターを観察することに。よく見ると噴射口の中にが2つあって2ポートであることが分かります。これも霧化改善のためなのでしょうか。

4バルブのエンジンでは燃料を直接2つの吸気ポートに向けて噴射するために2ポートにしているようですが、このエンジンは2バルブ。吸気バルブが1個しかないのにちょっと不思議です。

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メインの作業が進まなくなったので、シリコンリムーバーのポンプを交換。ポンプのケーシングが割れています。

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上が旧品、下が新品です。外観には特に差はありません。

 

さて、作業はインジェクター待ちとなりました。

次回、ようやく作業完了です。

 

(まだ続く)

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