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2007年12月19日 (水)

ダンパー交換

750を通勤に使うことに決めたところで、気になるところが出てきました。

サスペンションのダンパーです。

走行4万キロ台で乗り始めた頃は「この年式にしてはしっかりした足だなあ」と思っていたのですが、9万キロに近づいた今は、どうにもボディーの挙動が落ち着きません。

今まで乗っていた車では足回りを頻繁にとっかえひっかえしていたため(笑)、9万キロを走ったダンパーがどうなるのか正直言って良く知らなかった私ですが、下のような症状が出てくると、これはやはりダンパーだとしか思えません。以前はこんなことはありませんでしたから。

①高速道路のバンプでバウンスが一発で収まらない。②全開加速しながらの転蛇でヨーの立ち上がりがワンテンポ遅れる。キックダウンと同時に転蛇した場合に顕著。③アクセルシャットと同時に転蛇するとヨーが急激に立ち上がって巻き込みがちになる。

外から見たわけではありませんが、要するに車両全体の姿勢変化が大きくなっているようです。そして、どちらかと言うと言うとリヤよりもフロントのダンパーに問題があるように思います。

しかしここで問題が。

今までいじってきた国産車なら通販でKYBでもHKSでも好きなものを選んで取り付ければそれで良いわけです。値段も純正形状4本セットで4万円とか、減衰力調整のできる車高調整式でも15万円見れば問題ありませんでした。もちろん品種もよりどりみどりです。もしも純正が気に入っているようであれば、純正を取り寄せるのは一番簡単です。

ところが、750のiL、つまりレベライザー付きに限ってはそうは簡単に行かないようです。社外品の適合表を見ても全て「LAD付きは除く」「iLは除く」と書いてあります。(笑)

まだディーラーには問い合わせていませんが、なんでも純正を国内で取り寄せるとリアのショック単体で1本20万円だとか。4本交換すると50万円近い出費になるとの噂です。にわかには信じがたいのですが、一般的な社外品の10倍の値段ではありませんか。

レベライザーを殺してしまえば話は簡単なのですが、せっかく付いている機能を殺してしまうのは好みではありません。(同じ理由でオーディオも交換していません)

リヤのブレーキも交換時期なので、とりあえずそちらの部品と一緒にディーラーに値段を聞いてみて・・・

やはり噂どおりなら他の方法を考えることにしようと思っています。

一方、ばらしてみなければ分かりませんが、今のところシールからのオイル漏れはありませんから、とりあえず中のオイルを入れ替えるということも不可能ではないような気がします。オイルは汎用のものを使い、ガスはチューブのどこかにニップルを付けて勤務先の窒素を充填すれば・・・。

いや、止めておきましょう。手間をかけた上にとんでもない減衰力のものができても困りますから。(笑)

 

※とんでもない減衰力 ・・・

マツダのルーチェ(キャブのころ)に、解体屋でもらってきたエルフのリヤショックを付けたことがあります。寸法はピッタリですし、手で動かしてみるとその減衰力は純正の比ではありませんでした。硬いショックが欲しかった私は喜んで取り付けたのですが・・・S字を曲がると二つ目のコーナーで逆側にロールしている車が出来上がりました。それ以来、ショック選びには慎重になりました。(爆)

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コメント

ルーチェにエルフのダンパー?!
今のottoさんからは想像できない暴挙ですね。(笑)

750の症状は紛れも無くダンピング不足ですね~。
重い12気筒を支え続けてきたことを考えると、よく9万キロ持ちこたえたとフロントサスを褒めてあげましょう。

レベライザーはフロントにも付いているんでしょうか?勝手なイメージですが、レベライザーといえばリアのような。。。

投稿: shalo | 2007年12月19日 (水) 23時53分

ottoさんの車両だとノーマルのダンパーなので純正のSACSがヤフオク等で格安で入手できます、ただそれもフロントのみという制限は同じですリアのレベライザは基本的にダンパー自体の抜けは構造的にあまり顕著にでません。 高速の段差で収まりが悪いのはリアの場合アキュムレータが十分に機能しなくなっているからです、私も10万キロの時点ではこれが駄目で車台全体がボヨンボヨンと跳ねて大変でした。 アキュムを交換するとリアはビタッと収まりレベライザ本来の舐めるような操舵感覚が戻りますよ。

実はリアが収まらないとその反動がフロントにもくるので一度その対策をしてから考えるのが一番無難です、アキュムは欧米からの取り寄せならば2個1組で3万円以内に納まります。

投稿: たけ | 2007年12月20日 (木) 00時09分

shaloさんこんばんは。
すみません、記事を読み返してみたら分かりにくい書き方でしたね。フロントに原因があると書きながらリヤの交換が問題だとは・・・確かに意味が分かりません。(笑)

そうです、ご指摘のとおりレベライザーは後ろだけです。頭の中では4本交換が前提だったので、フロントショック交換→ショック交換は4本同時→リヤが手に入らなければ困るとなってしまっていました。9万キロも走ってくれたのですから、捨てる前にシャンパンでもかけてやりますかね。

学生の頃は解体部品でけっこう無理な改造をしましたよ。日産車に乗っていたので流用天国でしたから。CPUもまだアバウトな時代でしたし。そのへんも笑い話として記事に出来ればと思っています。

投稿: otto | 2007年12月20日 (木) 17時31分

ダンパーについては一般的なガスやオイルの複合制御以外にもEDCを搭載したモデルも多いので注意が必要です。 EDCには3世代あり92年頃を境にTYPE-IIとTYPE-IIIに分かれます、IIの場合はエンジンルーム内のストラットマウント上部に制御用のケーブルが繋がっています、IIIの場合はストラットの横の部分(ブレーキローターの裏あたり)にダンパー制御用のアクチュエータユニットが2個突き出ています。

Ottoさんの車輌は画像からEDC-IIIでは無い事は判っていますがIIかEDC無しかは今迄の画像からは判断できません。 車内いEDCのスイッチがあるのであればTYPE-IIでしょう、何れにしろEDCのダンパーだと社外品では同じ乗り味は出せませんし交換したとしても2-3万キロで殆どのものがダンパー抜けを起こしてしまうとの数多くのオーナー報告があります。

TYPE-IIもそれなりに高価ですが私の車輌やアルピナはTYPE-IIIで更に高価で1台分だと3桁に届いてしまいますね(笑)

投稿: たけ | 2007年12月21日 (金) 10時33分

たけんさん、色々有り難うございます。
先ほど、仕事の昼休みに車の下に潜ってみました。(笑)
どうやら私の車両はEDCなしのようです。ダンパー周りに配線は見当たりませんし、室内のスイッチもありません。リヤについてはダンパーのサブタンク(?)のようなところから油圧配管が1本出ているだけでした。
とろこで、海外のLADショックリビルドに関する記事や分解図を見て思ったのですが、もしかしてこのショックの場合、PSなどの油圧回路のオイルがそのままダンパーオイルを兼ねていたりしませんか?(油圧単筒式?)
http://bmwe32.masscom.net/gavin/LAD_strut_rebuild.htm
http://www.e38.org/e32/EDC%20german.pdf
ちょっと考えにくいのですが、もしもそうだとしたらダンパーオイルの粘度低下による減衰力低下を心配しなくて良いということになりそうです。
ぜひコメントいただきたくお願いいたします。

投稿: otto | 2007年12月21日 (金) 13時09分

前向きに勉強されていますね(笑)

E31・E32・E34のレベライザシステムはおっしゃるようにオイルラインはパワステ・ブレーキアシスト・レベライザの3系統を全て同じ油圧ラインで制御しています、パワステオイルのリザーバタンクには約1Lのオイルが入りますがシステム全体では結構な量になります。 前に一度レベライザダンパー内のオイルも含めて総交換をした事がありますが基本的には常にオイルが高圧側からリターンを経由して循環しているので一部分のみオイルが劣化するという事は起こらない構造です。

但しリザーバタンク内のオイルフィルタはレベ無し車輌の場合は茶こし程度のろ過能力しか無く殆ど気休めにしかなりません、それでも取り出して見ると真っ黒だと思うので一度取り出してブレーキクリーナーで洗浄する事をお勧めします。 ASC+T等が搭載されていないノーマルの車輌の場合は薄茶色ベースのフィルタでこれは再利用が出来ます、ASC+T搭載車輌はフィルタに40μ(ミクロン)対応となった重量級のフィルタが付いていてこれは再利用が出来ないタイプです価格も1万近いものですけど...

レベライザ車輌が意味嫌われる多くの理由は車高短に出来ないとか著名なショックに交換出来ないという事よりも大規模なオイルラインの維持管理にあります、3系統のシステムを共通利用しているのでどれか1つに問題が発生しても走行に致命的な支障をきたす事があり、良く聞くのは「レベサスの高圧ホースが破断した」とか「ダンパーからオイル漏れを起こした」とか「レギュレータバルブから漏れた」とかです自走できなくなる事もありますからね。

しかし悪い事ばかりでは無く、車輌の挙動そのものはレベライザを考慮してダンパー類や全てのブッシュ類の弾性を含めて計算されており先に書いたアキュムレータやリアのステアリングアーム類を交換するとその乗り心地は他では味わえないものです。 国産車のエアサスとはまた違う独特のダンピング制御はアナログでありながら逸品といえます。

投稿: たけ | 2007年12月21日 (金) 15時39分

ふむふむ。
ずいぶん興味深いお話になってきましたね。
実はわたし、以前ハイドロ付のシトロエンに乗っていました。
あの乗り心地は忘れようとしても、忘れがたいものがあります。

750の油圧システムは、全くシトロエンのハイドロと同じような感じですね。

黒い噂の多いハイドロですが、ちゃんとメンテナンスすれば、致命的なトラブルは起きないという印象を持っています。
レベライザーを殺してしまうのはもったいないですよ!

投稿: shalo | 2007年12月21日 (金) 19時21分

たけさん、ご教示ありがとうございます。
アキュームが劣化するとリヤが跳ねる理由が分かったような気がします。ショック伸縮によるシャフト容量ぶんの変化を吸収できなくなるのですね。たぶん、ショックチューブにガスは入っていないものと想像しました。
レベライジングに必要な圧力を計算してみると100bar近くなるようですから、確かにトラブルが起きると厄介になりそうですね。
とりあえず、前後ともにオイル漏れ等はないようですから、フロントのショックを交換しながらリアショックの状態を確認して行くことにしようと思います。フロントは通常のカートリッジで簡単そうなので。
できるだけノーマル遵守の方針なのでEDC付きでなくて助かりました…。(笑)

投稿: otto | 2007年12月22日 (土) 00時33分

shaloさんこんばんは。
レベライザーは殺したりしませんよ。ノーマルの機能はそのままにしたい性格なので。(笑)
シトロエンのハイドロは各ショックに油圧のアキュームレーター(スフィア)が付いているんでしたよね。しばらくご無沙汰ですが、私の先輩もXantiaに乗っています。停車状態で室内を見ただけでも雰囲気を感じる車でしたから、サスペンションについても独特の味つけがあるのでしょうね。
私も、何かだけが良いと決め付けるのではなくて、やはり色々な車に乗ってみたいと思っています。

投稿: otto | 2007年12月22日 (土) 00時51分

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