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2007年12月 3日 (月)

ブレーキパッドの交換(5)

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高々パッド交換なのに、記事が5つにもなってしまいました。ほとんど日産車しか触ったことがない私には色々と突っ込みたくなるところがありまして。

さて、先々週の土曜日の午後、減ってしまっていたローターをディーラーに注文しました。入荷は週明けの火曜日とのこと。月曜日がディーラーの休業日であることを考えるとかなり早いのではないでしょうか。それに車台番号を伝えただけで電話での注文にも快く応じてくれたのは少々意外でした。「来店してくれないと発注できない」などと言われるかと思っていたものですから。これならいつでも部品を仕入れることができそうです。

部品が入荷する火曜日は会社を『脱走』して(定時退社ともいう)、いそいそと部品を受け取りに行きました。パッドの下のクリップもメッキが剥げかけていたので同時に注文です。値段は1枚約1万2千円。OEM品よりもだいぶ高いですね。

部品は自社便配送ではなく、千葉にあるBMWのパーツセンターから各ディーラへ宅急便で直送されて来るようです。部品のパッケージにペリカン便のマークがありました。荷札によると重量25kg。少々重い荷物でしたね。

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箱を見ると「Made in Italy」との表示。ATEのイタリア工場製ということでしょうか。そういえば確かbremboもイタリア製でしたよね。イタリアはブレーキ製造が盛んなのでしょうか。

箱には「FEMFM」(Federation of European Manufacturers of Friction Materials)なる団体による説明書が入っていました。日本にそういう団体があるのかどうか分かりませんが、業界団体が何らかの統一基準を持っているようです。そういうところに加盟した製造業者であればある程度信頼できるという仕組みになっているのでしょう。

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パッケージを開けると、純正らしい、しっかりとした梱包からディスクが顔を出しました。包み紙には「UN PRODUCT DE QUALITE DE BRANOPAC GMBH(www.BRANOPAC.DE)」との記載が。何かと思ってホームページでチェックすると…、これは防錆紙自体のメーカーでした。(笑)

ディスクの色からすると機械加工の後に応力除去等の熱処理をかけてありそうな雰囲気です。

ステージアも含めて日本車の場合はハードブレーキングの後にジャダーが出てペダルにキックバックが来てしまったりすることがあるのですが、750ではどんなブレーキングをしたときでもそういった現象を感じたことがありません。もしかしたらその差は、部品にかけられた熱処理という『ひと手間』から生まれているのかも知れません。

材質については基本的には鋳鉄でしょうけれど、それでもねずみ鋳鉄(FC)にするのか、球状黒鉛鋳鉄(FCD)にするのかはメーカーによって色々のはずです。

私はブレーキローターについては、純正あるいは自動車メーカーに部品をOEM供給しているメーカーのものしか信用しないことにしています。以前Z32に乗っていたときに、社外ブレーキパーツメーカーとしては大いに名の通ったメーカーの製品を付けたところ、慣らし後のフルブレーキング一発で割れて嫌な思いをしたことがあるからです。

他に、直接の性能には関係ありませんが、別の有名メーカー品でベンチレーションスリットがローターの摩擦面に対して傾いて入っている製品もありました。摩擦面の厚さが方向によって変わってしまうわけです。場所が場所だけに、あまり気持ちの良いものではありません。やはり純正品の品質水準というのはたいした物だと思います。

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さて、話は戻って750のローターです。写真右上の方向にはきちんとバランスどりの機械加工があり、少なくともスタティックバランスは調整されていることが分かります。私の知る限り、HR31、Z32、Y50など、日産車のディスクの場合はこの加工がありません。調整無しでバランスが許容値に入るような製作を行っているのか、それともローターのバランスを重視していないのかは分かりません。どちらにしても車両全体として振動が出なければ問題ないわけですが。

一方、件の社外品ローターには調整の痕がありましたが、これはかなりの削り代でした。もとのバランスが悪いという証拠のような気がします。

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古いローターでは汚れていて分からなかったのですが、新しいローターには磨耗限度の表示がありました。Min.26.4mmだそうです。元が28.0mmですから、片側1.8mmが限度です。私の車は片側約2mmの磨耗でしたから、本当に目いっぱいローターを使い切ってしまったようです。すぐに汚れてしまうのに、なぜかこの部分は塗装されています。まあ、丁寧といえば丁寧です。

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ベンチレーションスリットの入り方は見事なものです。上が750、下がY50のローターです。ディスクの厚さに対するフィンの高さが全く違います。750のローターからは精一杯冷やそうという気持ちが伝わって来るようです。本当のスポーツモデルのローターのような雰囲気です。

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内側から見るとその差はさらに明らかです。フィンが互い違いに入っていることには変わりがないのですが、下のY50のローターと比べると…。

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フィンの高さがだいぶ違います。

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さて、純正パッドの裏側にはきちんと鳴き止め(?)のシムプレートが接着されています。社外品には付いていないことがほとんどではないでしょうか。以前はシムプレートを剥がして接着しなおしたものです。

また、このシムプレートは日本車のようにパッドの当たりを調整するための設計にはなっていないようです。日本車の場合は滑りに対して後方のパッドが強く当たるようにシムが前後方向で非対称になっていたりしますが、このシムプレートは完全に対称です。取り外したパッドはきちんと均等に減っていましたからこれはこれで良いのでしょう。

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前の記事でキャリパーを支えるスライドピン(ガイドボルト)のネジ径がピンの摺動部の直径よりも小さいことが疑問だと書きましたが、そのピンが摺動する相手であるキャリパーのブッシュ部分を見てその理由が分かりました。大きな力を受ける(はずの)ブッシュなのに全体がゴム製です。ゴム製なのはあくまでカバー部分だけであって、中には必ず金属ブッシュが入っていると思っていたのに意外です。スライドピンには支持剛性を期待しない設計なのでしょう。

パッドのハウジング(キャリア)も含めてキャリパーもパッドも剛性高くしっかり支持しようという設計の日本車と比べると、なんとも不思議な設計です。

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ついでにアンダーカバーもきれいに掃除してみました。こんなところでも、奇麗にするとけっこう満足感があったりします。他にもパッドのハウジングを磨いてみたり各部のボルトをブラシで磨いてみたりと、はっきり言って無駄な作業を繰り返したため余計な時間がかかってしまいました。

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寄り道ばかりしながらも、ようやく組み付け完了。妻に手伝いを頼んでエア抜きをします。

加圧式のブリーダーがあるとSST=妻を使わずに済みますが、実は学生時代のSSTは母親でした。農薬散布のポンプを改造すれば作れそうな気もします。

恥ずかしながら出てくるフルードは、あり得ない色になっていました。以前に交換したのは…2年近く前だと思います。もう少し頻繁に交換した方が良さそうです。フルードはTOYOTA純正のDOT3。べつにベイパーロックさせるような走り方をするわけではありませんからこれで良いのです。中途半端なブランドのものだと、低温流動性を犠牲にしてドライ沸点を稼いでいるようなものもあるので要注意です。

ブースターが働いていない状態ではペダルタッチはガッチリしましたからエアはしっかり抜けたはず。次の日の試運転を楽しみにしながらタイヤを取り付け、パッド&ディスクの交換作業を終了しました。

それにしても、平日の夜でも車をいじって遊べるというのはガレージのおかげ。家を作って良かったと思える幸せなひと時でした。

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コメント

そ、そのハンディライトも同じのを持っています。。。
わたしのはガレージ内の塗装作業中に汚れまくってしまい、捨てようかと思案中です。

私は先日買ったばかりです。
今までは懐中電灯的なものを使っていたのですが、やはりこちらのほうが作業しやすくて。

それにしてもグッズがかぶりますねえ。(笑)

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