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2007年2月24日 (土)

制動性能のこと

ステージア(NM35・VQ25DET)の制動性能を測ってみました。

果たして、あの小さなブレーキで1.8トン近い体をどう止めるのか・・・。

制動性能の測り方はいつものとおり(?)、100km/hから0km/hの減速時間を使います。いい加減な測りかたですが、参考にはなると思います。

さて、手計測のストップウォッチで減速時間は2.83秒でした。

100km/hというのは秒速27.78mですから、その速度を減速に要した時間で割れば、1秒あたりの減速度が求められます。

つまり、

27.78(m/sec) ÷ 2.83(sec) = 9.816(m/sec

です。

この加速度を一般的な「G」の表現にすると、重力加速度は9.807m毎秒毎秒ですから、

9.816(m/sec) ÷ 9.807(m/sec) = 1.00(G)

ということになります。

同じ測りかたで測ったとき、以前に乗っていたZ32が0.95(G)、E32の750iLが0.85(G)くらいでした。それらと比べると、正直言って意外な制動性能です。あの形の車、そしてあの小さなブレーキの仕事とは思えません。

結局のところ、一発制動ではブレーキディスクの大きさもキャリパーの構造もあまり関係なく、どちらかというと、車両の重量バランスとABSのセッティングの問題なのでしょうね。NM35は4駆なので、もしかしたらATTESAも何らかの制御をしているのかも知れません。

Z32はブレーキディスクを大きくしてパッドを換えて、タイヤもRE-01を履いてという状態だったのですが、どうやらPlayzを履いたステージアに追突しそうです。(笑)

ではステージアにRE-01を履かせたら・・・と思うのですが、残念ながらサイズがありません。

 

ちなみに色々な車の制動試験の結果が、「独立行政法人自動車事故対策機構(NASVA) 」のホームページに公開されています。トップページにリンクのある「自動車アセスメント」のページです。

ここでは衝突安全性試験の結果も一緒に見られるので、色々と参考になります。

この内容を眺めてみると、各車の実際の制動性能や衝突安全性というものが、その車のイメージとはいくらか違っているということが分かります。止まりそうな車がたいして止まらなかったり、意外な車がよく止まったり。

ステージアについて調べてみると、100km/hからの制動距離で41.1m。計算してみると減速Gは上の値と同じくらいになりました。他のFMパッケージの兄弟車たちも、全般に良いレベルの成績です。

制動距離で言うと、掲載のある車の中ではRX-8が最高のようです。

この資料を見ていたら、「ブレーキが優れている」と言われている輸入車たちの実際の定量的な性能がどうなのかを知りたくなりました。果たしてイメージが先行しているのか、本当にそうなのか・・・。

資料を探してみたいと思います。

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コメント

車両の重量バランスは大きいでしょうね。
よく911のブレーキが良いって言われるのも、リアエンジンだからノーズダイブが起こりにくく、4輪の製動力が引き出せてるからのように思います。
定量的な資料を見つけたら、また紹介してくださいね。
ところで、Playzの具合はどうですか?足グルマに履かせようかと思ってるんですけども。
何かが『楽』になりました?

そうなんですよ。まずはそれを数字で確認しないといけないわけです。フィーリングなのか事実なのかを。(笑)
見つけたらまたご紹介しますね。

CGのフルテストを見返せばある程度の数字はあるのですが、ちょっと・・・なんですよ。

タイヤ、PLayzをご検討ですか。

値段もお手ごろですし、足車には良いと思います。私は750(225/65R15)もNM35(225/55R18)もPlayzにしてしまいました。
NM35は納車時に新品のPlayzを付けてもらってしまったので他のタイヤとの比較は出来ませんが、750ではdbEuroとの比較で高速道路を走るのが明らかに楽になりました。具体的に何が楽になったかと言うと、修正舵の頻度ですね。右側車線をシャーっと走り抜けるときに、ちょこちょこハンドルを操作する頻度が明らかに減ったんです。道の畝などにハンドルが取られるワンダリングに強いというのがその理由だと思います。

通勤路で右折レーンに入るところのセンターライン側に、サーキットの縁石のようなものがあるところがあって、dbEuroで横からそれを踏むと、ハンドルがぐいっと切り込んだり強く跳ね返されたりしたんです。ところが、同じことをしてもPlayzは何事もなかったように乗り越えてしまいます。ワンダリング耐性はかなりのものだと思います。

こう書くと、横剛性がなくてヨワヨワのタイヤを想像されるかもしれませんが、走ってみるとコーナーでのグリップについても必要十分です。dbEuroよりもソフトだけれどコシがある・・・ような気がします。ハンドルにゴワゴワ来るような接地感はありませんが、荷重移動をサボっても、わりとアンダーに陥りにくいと思います。ただ、これはあくまで「気持ちの良い山道のドライブ」での話です。目を三角にしてコーナーに飛び込むタイヤではありませんから。

私は今、毎日往復80kmの高速道路通勤ですが、静粛性も含めて満足しています。バランスもきれいに取れて、不快な振動などは全くありません。減りも遅いようですし、価格を考えると非常にお買い得な感じがします。あ、私はべつにBSの回し者ではありませんよ。(笑)

とはいえ、ご存知のとおり、タイヤの感じかたは付ける車によって大きく変わるので、shaloさんがどうお感じになるか分かりません。

”楽”にならなかったらだったらごめんなさい。(笑)

Playzお買い上げありがとうございまず。
BSの回し者です(笑)。

制動距離の件ですが、ABSの制御の優劣に加えて、最近の車ではEBD(Erectric Brake Distribution?)で前後制動力のバランスを細かく制御していることが効いているのではないかと思います。
RX-8もブレーキ試験を行ったことがあるのですが、ABSのヒューズを抜いて人間ABSで操作を行ったときは単なるABSの有無以上の格段の制動距離の差が現れました。
メーカ担当者に確認したところ、やはりABSカットで同時にEBDもカットされるとの事で納得。
Z32はステージアより筋力はあるけど脳ミソが足りなくて筋力が使えてない、ということですね・・・(泣)

詳細なインプレありがとうございます!
トレッド、サイドの剛性バランスがいいんでしょうかね。
やっぱりPlayzを試してみたい気がします。
今のタイヤはズルズルなので、近々かな。。。

BS運転手さんこんばんは。コメントありがとうございます。

「BSの回し者です」というよりも「BSで回っている人」と言うところでしょうか・・・。(笑)

EBDについての研究が足らず、あまり理解できていないのですが、どうなんでしょう。

EBD装着車にはもはや昔のプロポーションバルブ(Pバルブ)が付いていないとしたら、ABSのヒューズ抜きで、とても酷い状況になりそうです。

昔、後ろにジムカーナパッドを付けて極端にブレーキバランスの狂ったHR30で「×」になったのを思い出します。ブレーキバランスは重要ですよね。

それから疑問です。前後重量比が変わったとしても、スリップ率を制御すれば制動力はきちんと発揮されるように思います。ですから、なにもEBDと言わなくても、ABSによるスリップ率の制御さえ行われていれば良いような気がするのですが・・・?

EBDの解説希望です。

shaloさんこんにちは。
タイヤって、試乗できないところが困りますよね。付けたら3万キロ近くのお付き合いになってしまうのに。
よーく調べてみてください。

BS運転手さん、追伸です。
Z32もブレーキのバランスをいじってやればまだまだ改善の余地があるのではなかと。
それと、記事には書いていませんが、Z32の減速試験のスピードレンジは、ステージアの試験よりも少々(倍ほど)上です。なので、当然、数字は小さめに出るはずです・・・。Z32がおバカなわけではないと思いますよ。

EBD、ちょっと調べてみました。

メカニカルなPバルブが付いているかどうかは分かりませんが、EBD装着車はABSの車輪回転センサから前後輪の回転差を検出し、その時々の最適なスリップ率になるように前後輪の制動力をコントロールするようです。
ワゴン車などは積載量が増すと、本来かなりリヤの制動力を使えるはずが、空車状態の制動力比で設定されていると、リヤの制動力が使いきれず「もったいない」状態になります。
言葉だと少々分かりにくいので、ホンダのHPから図を引っ張ってきました↓。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/1997/970919b1.html
前後制動力配分の図を拡大してご覧になってみてください。

確かにottoさんの仰るとおり、ブレーキを踏んだ瞬間に4輪ロックが可能な車両(と筋力?)であれば、EBD有/無で制動距離に差が出ないということになりそうですね。

Z32は今の状態(Fロータ径UP、前後タイヤサイズ差)からすると「程ほどに」リヤの制動力を上げると良さそう。

ところで750iLの倍の車速で計測って・・・

BS運転手さん、再度コメント有難うございます。リンク先の資料も拝見しました・・・が、いまいち動作の理屈が分かりません。弱いブレーキ力のとき、ブレーキアシストのように、後輪にABSが倍力をかけてしまうという意味なんでしょうか?

学会の文献なんかも調べてみようと思います。

風呂につかりながら自分なりにゆっくり考えたところでは、どうやら「ABSはスリップ率一定の制御しかしない(たぶん)」というところにもカギがありそうな気がします。

「スリップ率一定」の制御をするのって、垂直荷重を初めとした各種条件が変わっても、最大動摩擦係数を得られるスリップ率が一定だという前提での話ですよね。

「国土技術政策総合研究所」の資料で滑走路に関するものがありました。

(http://www.ysk.nilim.go.jp/kakubu/kukou/sisetu/pdf/kuukou_note8.pdf)

これによると

「ゴムと舗装間の摩擦力について言えば,これは垂直荷重,見かけの接触面積,すべり速度,温度といった条件により変化する.すなわち,この場合の摩擦力は,

1) 垂直荷重の増加につれて摩擦力自体は増加するが,摩擦係数は低下する
2) すべり速度が非常に低速なとき(ほぼ静止)に最大となる
3) 温度上昇につれて低下する 」

のだそうです。

例えば荷物の積載によって後輪の荷重が増えた場合には、後輪に十分なブレーキ力を配分しながら、かつ、摩擦係数の低下を考慮した制御をしなければならないような気がします。

また、摩擦係数の低下によって、ABSのスリップ率の制御目標を、荷重が小さいときと比較して変えなければならないのかもしれません。

これ以上考えるには、最大動摩擦係数を示すスリップ率が、垂直抗力によってどう変化するのかが分かる資料が必要なようですね。探してみます。

Z32、リアブレーキが小さいままなのは気になっていました。R33~34リアキャリパーあたりが流用できそうな気がするのですがどうでしょうか。測定は・・・、夜ならフロントのホイールから火花が出るのが、運転席からもご覧いただけると思います。

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