プラグ交換(２): 空とクルマとガレージと

プラグが入荷したという連絡が入ったので、さっそく受け取りに行ってきました。メーカーはNGK、IRIDIUM MAXブランドの ZFR5FIX-11P というプラグです。

取り付け作業に入る前に、まずは取り外した純正プラグ (BMWネーム入りのBOSCH F8LCR) との寸法比較です。ネジ径やネジ長さは合っていても、プラグの端子部分の形状が微妙に違ったりする場合があるようですから。

でも、今回はOKでした。１２本も買ってしまったのでちょっと心配していたのですが。(笑)

前にも書きましたが、突き出しも全く同じです。着火位置というのはエンジンにとってそれなりに重要な設定事項でしょうから、これが動いてしまうのはあまり感心できません。

一見、イリジウムプラグのほうが突き出しが大きく見えますが、これは電極形状の所為です。実際にはプラグ座面からの距離は正確に同じ位置に来ています。中心電極が細いぶん、ガイシが短くなっているわけです。

ノーマルプラグと貴金属中心電極のプラグを較べてみると、確かにイリジウムプラグのほうが中心電極周りのスペースは広いですね。火炎が広がりやすいというメーカーの主張もなんとなく納得できるような気がします。

また、このIRIDIUM MAX シリーズのプラグは、接地電極に白金のチップが付いているので、最近の車の純正装着プラグ同様、１０万キロ交換不要を謳っています。同じIRIDIUM シリーズでも接地電極に白金チップの付いていないものもあって、こちらは２万キロ前後での交換が必要とされています。

「IRIDIUM(Pt)プラグ＝長寿命」ではありませんので、交換するときには気をつけないといけません。

ちなみに極細電極を売りにしているDENSOさんの場合、カタログで見るとIRIDIUMプラグの種類が非常に少なく、対応表ではけっこうな種類のノーマルプラグが一種類のIRIDIUMプラグにまとめられてしまっています。DENSOさんのプラグを選ぶ場合には、自分のプラグと本当に形状が同じかどうか、よく確認したほうが良いかも知れません。

肝心の取り付けですが、予想に反して簡単でした。(笑)

確かにＬ型のようにはいきませんが、取り外しのときに既に道具のかけ方とエクステンションの組み方を覚えてしまっていましたからね。取り外した部品の戻しを含めても２０～３０分というところだったと思います。ただ、ユニバーサルジョイントやエクステンションなどは、いくつかの種類を揃えておかないと厳しいと思います。

取り付けにあたって、プラグコードのキャップ部分にはシリコンスプレーを吹いておきました。これでそう簡単には固着したりしないでしょう。

そして肝心の効果についてですが･･･、

やはり劇的に変わりました。

アイドリングでの失火はなくなり、排気ガスの匂いもなくなりました。

今日はチョイ乗りだったので長時間の全開はしていませんが、空ぶかしでのレスポンスも明らかに良くなっています。

記録簿を再確認したところ、前回のプラグ交換は走行２５，０００kmのときでした。現在の走行距離は８０，０００ｋｍです。

つまり、その間５５，０００ｋｍもの間、プラグを交換していなかったわけです。

それは効果が分かりやすいでしょう、という感じです。

ではなぜそうなってしまったのか･･･。

ディーラーへの苦言を含めて後に続きます。(笑)

おお。復調したようで、なによりです。
プラグ交換の間隔が長かったこともあるでしょうが、イリジウムはやっぱりいいですよね！しかし、12本は痛いですね･･･。
プラグに関するこだわりと言えば、プラグを規定トルクで締めた時点での接地電極の向きを揃える方もいるとか。その為には気筒数の何倍ものプラグを用意する必要が･･･。恐ろしい！

投稿: shalo | 2006年12月 9日 (土) 23時01分

私の車輌は１２万キロでBOSHのPlutinum4に交換して今は１８万キロですから６万キロも交換していない状態です、プラグの寿命に関しては多々見解があるようで純正のように端子変形が良く判るものならば判断が容易なんですが最近のものはやたらと端子が細いものや小さいものばかりで判りにくいですね。

私も夏に同じイリジウムMaxを購入してあるのですが機関周りの整備をやるときにまとめて交換しようと在庫してあります、ディーラーメカニックがよく言うのは殆どの場合プラグの締め付けトルクが不足していて燃焼に良くないそうです。　規定トルクよりも２－３程度絞めこんだほうがよいようです、新品の場合少し使ったあとで再締め込みですがあの作業性で適正なトルクを掛けるのは結構厄介なんですよね。

投稿: たけE32 | 2006年12月 9日 (土) 23時07分

shaloさんこんばんは。
復調は素直にうれしいですね。それにステージアばかり乗っていたあとで久しぶりに動かしてみると、やはりあれには他にない良さがあると感じます。これからもぼちぼちいじって行こうかと。
プラグの向きについてはＬ型メカチューンのころ話題になっていましたが今はどうなんでしょうか。理屈的にはもちろん揃っていたほうが良いに決まっていますよね。私の知る範囲ではメーカーでも管理していないようですから、実際にはマニフォールドによるバラつきのほうがずっと大きいのかも知れませんね。
いずれにしても、運任せで１２本×？ものプラグを買うのは･･･ムリムリです。(爆)

投稿: otto | 2006年12月 9日 (土) 23時56分

たけE32さんこんばんは。
プラグの寿命は難しいですよね。ブレーキパッドだったら厚みがなくなるということで明らかですが、仮に電極が消耗していたとしても確実に着火さえしていればエンジンとしては問題ないわけで･･･。私は失火が出ていたので寿命と判断して交換してしまいました。
Platinum4は、4つある接地電極のうちのコンディションの良いところに火花が飛ぶんでしたよね。細い電極で正確に同じところに火花を飛ばして着火を安定させるという極細電極方式とは違うアプローチで着火の確実性を確保しようとしてるようで興味があります。
締め付けについては、新品プラグの取り付けですので、プラグメーカー指定の角度締めで行いました。指定はガスケットが座に当たってから1/2～2/3回転でした。おっしゃるとおり、あの作業性でトルク管理というのは無理ですよね。なので、工具の回転の状態やネジ部分の滑りの状態などに拠らずガスケットに一定の接触圧を与えるためには、塑性変形するガスケットをつぶしながらの角度締めが確実なのだと理解してます。ヘッドボルトの回転角若しくは伸び測定による塑性域締め付けと似た感じですよね。
それはそうと当方、パッドの交換が次のメニューになりそうです。純正で行くか、社外品を試すか･･･悩めます。たけE32さんはパッドについては何かお勧めありますか？

投稿: otto | 2006年12月10日 (日) 00時23分

プラグの締め付け管理は意外とコンディションに影響するようなのでインテークを降ろしたときにいつも一緒に見るようにしています。　V12は定期的にインテークガスケットの再シーリングが必要なようで（と言っても5万～8万キロ前後ですが）結局これをやるとフューエルラインや水周りオイル周りと一通りまとめて整備することになるのでいいタイミングなんです、最近はリザーバタンク下のリターンラインからの漏れも酷くなってきたのでこれらの交換をインテークを降ろさずにやろうとすると隣のオイルフィルタコンテナを下ろさねばならずまたパズル作業が増えてしまいます。

ブレーキパッドについては私の周りのV12オーナーも純正または同等品（ATEやJULID）が一番いいと意見が一致しています、低ダスト等をうたっているものはいざというとき本当に食いつきが悪く最後のひと踏みで制動しきれない事がありお勧めできません。　特にオイルシステムとアキュムで駆動するこのタイプは下手をすると床までブレーキが踏みこめてしまう感触なのでリニアな感覚を重視すべきでは．．．あくまで私見ですが。

投稿: たけE32 | 2006年12月10日 (日) 00時38分

たけE32さんこんにちは。
リターンライン周り、走行8万キロですが私の車も漏れが出ています。お約束どおりプレッシャースイッチからも滲みが出ていますし。リターンライン周りのメンテにはマニフォールドを降ろすと楽なんですね。勉強になります。60°V型だから上から比較的簡単に…出来るわけないですね。(笑)
パッドにつきましては、お勧めどおり「粉の出るパッド」にしてみます。以前、デルファイの低ダスト品を付けてガックリ来たことを思い出します。そのパッド、今は友人のE36のM3に付いているんですけど。
なにかと手間はかかりますが、ステージアと交互に乗るとやはり手放せないなと。楽しいですね。

投稿: otto | 2006年12月13日 (水) 08時29分